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Köln steht vor Verkehrsrevolution: Kommt die U-Bahn der Zukunft?

Am 26. Februar 2025 steht die Kölner Ost-West-Achse im Fokus öffentlicher und politischer Aufmerksamkeit. Die Frist zur Einreichung des Ausbauprojekts endet am 31. Juli dieses Jahres. Das Land Nordrhein-Westfalen hat diese Frist für Verkehrsprojekte im aktuellen Bedarfsplan gesetzt, der aus dem Jahr 2006 stammt. Entscheidend wird sein, wie die Stadt Köln den Nachweis der Wirtschaftlichkeit erbringt, da nur die U-Bahn-Variante der Ost-West-Achse alle erforderlichen Kriterien erfüllt, wie ksta.de berichtet.

Der Umbau der Ost-West-Achse ist ein komplexes Vorhaben, das Auswirkungen auf den gesamten öffentlichen Nahverkehr in Köln haben wird. Der sogenannte standardisierte Bewertung zeigt für die U-Bahn-Variante ein Kosten-Nutzen-Verhältnis von 1,4, was über dem erforderlichen Wert von 1,0 liegt. Im Gegensatz dazu wurde die oberirdische Variante nicht eingehend in Abstimmung mit dem Land untersucht und hat ein Kosten-Nutzen-Verhältnis von 1,3.

Politische Auseinandersetzungen und Fristen

Die Diskussion um die U-Bahn-Lösung wird von einem auffälligen Interessenkonflikt begleitet. Am Montag konnten sich Gegner und Befürworter nicht auf einen Kompromiss einigen. Dies stellt eine wachsende Herausforderung dar, denn im schlimmsten Fall könnte in der Ratssitzung Anfang April keine Entscheidung getroffen werden. Währenddessen betont das Tunnelbündnis aus CDU, SPD und FDP, dass auch eine lange Tunnelvariante für den neuen Bedarfsplan möglich wäre, jedoch ist eine sofortige Genehmigung unwahrscheinlich.

Die Stadt Köln hat am 31. Juli eine entscheidende Frist zu wahren. Sollten die Fristen nicht eingehalten werden, muss das Projekt im neuen Bedarfsplan für den öffentlichen Nahverkehr angemeldet werden. Dieser neue Bedarfsplan wird voraussichtlich im Frühjahr 2027 vorgelegt, was eine Verzögerung von mindestens zwei Jahren zur Folge haben könnte.

Kapazität und Herausforderungen der Ost-West-Achse

Die Kapazität der Ost-West-Achse ist im Innenstadtbereich begrenzt und ermöglicht nur einen 2-Minuten-Takt pro Richtung. Diese Taktung wird notwendig sein, um den täglichen Bedarf von über 100.000 Fahrgästen zu bedienen. Ein voller Stadtbahnvorrang an Lichtsignalanlagen zwischen Neumarkt und Heumarkt ist Voraussetzung für eine effiziente Verkehrsführung. Hierbei zeigen Simulationen der Verkehrssituation mittlere Verlustzeiten von 42 bis 51 Sekunden für die Stadtbahnen auf dieser Strecke.

Hinzu kommt, dass der Fußgängerüberweg Hohe Straße eine Mindestquerungszeit von 53 Sekunden benötigt. Das wird besonders kritisch, da Stadtbahnen im Schnitt alle 60 Sekunden den Überweg passieren werden. Dies könnte bedeuten, dass volle Vorrangregelungen kaum umsetzbar sind und eine dauerhafte Querung durch andere Verkehrsteilnehmer fast unmöglich machen könnte. Die Stadt ist gefordert, diese Herausforderungen im Planungsprozess zu beachten.

Die Finanzierungsherausforderungen für die Verkehrsinfrastruktur

Die Situation in Köln spiegelt sich im größeren Kontext der deutschen Verkehrsinfrastruktur wider. Laut einer Studie, die vom Hauptverband der Deutschen Bauindustrie und dem ADAC beauftragt wurde, besteht ein enormer Investitionsbedarf bis 2030. Für den Erhalt und die Erweiterung von Schienennetzen sowie Straßen wird ein Bedarf von rund 372 Milliarden Euro geschätzt. Davon entfallen etwa 64 Milliarden Euro auf den ÖPNV, wozu auch die U-Bahn und Straßenbahnen zählen.

Die Finanzierungsgrundlage für den Erhalt und Umbau der Infrastruktur ist schwach, was die Herausforderung für Kommunen vervielfacht. Städte wie Köln stehen unter Druck, während sie gleichzeitig mit einer hohen Zahl von Verkehrsteilnehmern und begrenztem Raum umgehen müssen. Aufgrund dieser komplexen Situation wird der politische Prozess um die Ost-West-Achse in den kommenden Monaten entscheidend sein.

Statistische Auswertung

Genauer Ort bekannt?
Köln, Deutschland
Beste Referenz
ksta.de
Weitere Infos
ostwestachse.koeln

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