Im Dezember 2024 wurde die B101-Brücke nahe Großenhain aufgrund gravierender Schäden beseitigt. Stephan Berger, Abteilungsleiter Mobilität im sächsischen Verkehrsministerium, informierte über die erschreckenden Mängel, die bei der Brücke entdeckt wurden. Der Beton platzte bei Kontakt ab, während der Spannstahl stark korrodiert war und es an den Hüllrohren an Füllmasse mangelte. Diese Probleme wurden erstmals 2017 durch Risse an der Brücke erkannt. Trotz dieser Frühwarnzeichen war bis zum dramatischen Einsturz der Carolabrücke keine Tiefenprüfung gesetzlich vorgeschrieben.
Besonders besorgniserregend war die Lagerung des Spannstahls, die während der Bauphase bei Feuchtigkeit problematisch war. Dies führte zu einer frühzeitigen Alterung des Materials. Berger kündigte an, dass eine neue Brücke in den kommenden 12 bis 18 Monaten gebaut werden soll, um die B101 wieder befahrbar zu machen. Eine Baugenehmigung ist bereits erteilt worden, auch basierend auf den vor acht Jahren entdeckten Schäden. Die neue Brücke wird sich in der Breite verändern und eine Konstruktion mit Fahrbahnplatte sowie integriertem Radweg auf Stahlträgern aufweisen.
Geplante Neubauten und Herausforderungen
Der Baubeginn für die neue Brücke ist für September 2025 vorgesehen, wobei die Bauarbeiten von den Witterungsbedingungen abhängen. Unter der Brücke verläuft die Bahn-Strecke Dresden-Berlin, was eine sorgfältige Planung von Sperrpausen erfordert. Die geschätzten Kosten für den Neubau belaufen sich auf etwa drei bis vier Millionen Euro, die vom Bund getragen werden. Diese Maßnahmen sind umso dringlicher, als der plötzliche Einsturz der Carolabrücke an der Elbe am 12. September 2024 die Aufmerksamkeit auf die Stabilität und Sicherheit von Brücken in Deutschland gelenkt hat.
Die Carolabrücke, ein technisches Meisterwerk der modernen Ingenieurskunst, war aus Spannbeton gefertigt und besaß zwei parallele Überbauten für Autos und Straßenbahnen. Zum Zeitpunkt des Einsturzes war keine Straßenbahn auf der Brücke und es lagen keine außergewöhnlichen Wetterbedingungen vor. Ingenieure vermuten, dass Korrosion der Stahlseile die wahrscheinlichste Ursache für das plötzliche Versagen war. Chlorid, der durch Wasser in den Beton eindringt, stellt eine besonders große Bedrohung für die Stahlseile dar, und die Brücke hatte seit Jahren mit eindringendem Salz zu kämpfen.
Lehren aus der Vergangenheit
Der damalige Bauingenieur Mike Schlaich hatte bereits auf die potenziellen Schwachstellen der Konstruktion hingewiesen, insbesondere weil die Brücke auf zwei Pfeilern ruhte, was zu einer Biegung des Mittelstücks führen kann. Experten sind sich einig, dass regelmäßige Inspektionen und Wartungen unverzichtbar sind, um Schäden rechtzeitig zu erkennen. In Deutschland sind Brückenprüfungen alle drei Jahre und Hauptprüfungen alle sechs Jahre gesetzlich vorgeschrieben. Der plötzliche und unerwartete Einsturz der Carolabrücke wirft jedoch Fragen zur Wirksamkeit dieser Inspektionen auf.
Darüber hinaus treten bei Brücken, die mit Spannbeton gebaut wurden, spezifische Probleme wie Spannungsrisskorrosion auf. Diese Art der Korrosion ist besonders kritisch, da sie ohne Vorwarnung auftreten kann und häufig bei alten Bauwerken festgestellt wird. Aktuelle Projekte in Mecklenburg-Vorpommern haben bereits das Ziel, gefährdete Brücken zu identifizieren und geeignete Maßnahmen zu ergreifen, um deren Sicherheitsstandards zu verbessern. Eine systematische Analyse des Brückenbestands könnte helfen, das Risiko von plötzlichen Versagen in Zukunft zu minimieren.
Es bleibt zu hoffen, dass die Lehren aus diesen Vorfällen zu einer deutlich verbesserten Sicherheit der Brückeninfrastruktur in Deutschland führen werden, um ähnliche Katastrophen in der Zukunft zu vermeiden.
tag24.de berichtet, spektrum.de erklärt, tu-dresden.de beleuchtet die Problematik dahinter.
